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文丨上海金融与法律研究院 傅蔚冈
2026年的世界杯如火如荼，比赛精彩纷呈，与精彩赛事相映成趣的是美国的体育场馆。洛杉矶的SoFi造价约50亿美元，是地球上最昂贵的体育场；达拉斯的AT&T球场、亚特兰大的奔驰球场，一个能开合屋顶，一个挂着环形巨幕，单座造价都在十几亿美元上下。
可是当球迷想从一座球场去往另一座，问题就来了。主办方的交通方案写道：同一片区内部，靠加密的公交和专线摆渡；跨区的长途，建议尽早订机票。城市与城市之间，几乎没有一条像样的城际高铁可坐。
在国人的印象里，美国的基础设施早已相当破败：机场陈旧、公路坑洼、地铁锈迹斑斑，连一条像样的城际高铁都迟迟修不出来。可偏偏是这个修不起高铁的国家，却能盖出全世界最奢华的一批体育场，崭新、气派、技术上无可挑剔，而且据说这些场馆大多还能盈利。同一个国家，一边是几十年落不了地的高铁，一边是拔地而起、还赚钱的球场。
什么修不起高铁的国度，却能修得起球场？
一、产权是一张价目表
为什么修不起高铁？很多人会说美国不擅长基础设施，美国并非不能建大工程，它的体育场、摩天楼、数据中心、航空母舰，样样都是世界一流——如果不是第一流的话。在我看来，它不擅长的建设项目是：必须跨越无数产权与管辖权的、线性的公共设施。
也正是如此，我认为真正的区别不在“美国与中国”，而在“点与线”，在“节点与走廊”。我们今天讨论的城际客运高铁，也就是把两座相距三五百公里的大城市连起来的那种快线，不是城市地铁，不是货运铁路，也不是球场之间的接驳摆渡。这一类工程的难处，全在那个“线”字上。一座球场坐落在一块连续的、往往本就属于市政府或单一业主的地块上，要谈的对象就那么几个；一条城际高铁是一条线，要穿过几百公里、成千上万个独立产权人、几十个市县和好几个州，每一个都可能变成一个否决者。美国建得好前者，建不好后者。把这两类工程混为“基建”一谈，是看不清问题的开始。
不过也会有人说，产权也未必是障碍：只要这事有利可图，资本自然会去谈。
迈克尔•刘易斯在《高频交易员》（《Flash Boys》）里写过一条光缆。几家做量化交易的公司，为了让行情数据早到那么几毫秒，从芝加哥的交易所一路向新泽西拉了一条800多英里、约1300公里的直线光缆，宁可凿穿阿巴拉契亚山也不绕路。沿途上千个业主，几乎全部以自愿协议谈了下来，基本没有动用征收。3亿美元砸下去，换来往返延迟缩短几毫秒的独家优势。这一为了极致速度而疯狂砸钱的金融现实，正是电影《蜂鸟计划》（The Hummingbird Project）的核心灵感来源。
所以产权从来不是一堵不可逾越的墙，它更像一张价目表。资本能不能把这张单买下来，取决于价值是否足够集中，集中到买得起沿途所有钉子户；以及钉子户能不能被便宜地绕过。
光缆这两条都占。它卖的是一种纯粹可排他的私人品：几毫秒，独家卖给屈指可数的几家公司，每家每年愿掏千万，租金高度集中。而光缆只是一道窄沟，大量沿用了铁路、管线既有的走廊，某个业主漫天要价，绕过他便是，多绕一点损失有限，于是每个业主能勒索到的上限，被“最小绕行成本”封死了。更妙的是，这条缆是悄悄谈的，业主根本不知道它值多少钱。
高铁恰好两条全输。它的价值弥散而滞后：集聚效应、缓解拥堵、几十年后才靠网络规模兑现，外加几百万乘客每人付的那点票价，私人能捕获的回报只是社会回报的零头。它的走廊又是几何刚性的：在关键节点上绕开一个钉子户，就要加曲线、降速度，而速度正是这个项目的全部意义。于是每一个业主都成了真正的双边垄断者，理论上能勒索走整条线的剩余价值。同一套产权制度，对光缆是绿灯，对高铁是红灯，差别在回报结构上，与法律无关。
二、最赚钱的航空，与注定亏本的高铁
美国拥有全世界最赚钱的航空公司，却修不起像样的高铁。这恰恰是同一个机制在两边给出了相反的符号。
一家航空公司真正值钱的资产是什么？是少数枢纽机场的起降时刻、登机口租约和航线网络的拓扑，而这些全是离散的、可排他、可囤积的东西。达美航空攥着亚特兰大，联合航空占着芝加哥，一旦到手就是准垄断的护城河。而连接这些节点的“路”，也就是天空，是现成的免费空间，联邦掏钱养着空管，等于纳税人替它把基础设施补贴好了。航空公司拿走了网络里可排他的那部分（节点），把不可排他、要砸钱去协调的那部分（走廊）甩给了政府。这是一门好生意的完美结构。
而高铁恰恰相反。它最贵、最难的资产就是那条连续走廊本身，它需要支付巨额成本去建航空公司根本不必承担的费用。更要命的是，高铁在美国从来碰不到一个“自己掏钱修走廊”的对手。它真正的竞争区间，粗略说是300到800公里，而在这条带上，它是两线作战。下半段，300到500公里，对手主要是汽车：州际公路的资本早已沉没、边际近乎免费，汽油税几十年不涨、连养路都不够（高速公路信托基金常年要靠一般财政来补窟窿），停车又大多免费。
上半段，500公里往上，对手换成飞机：免费的天空，加上纳税人养着的空管。两个对手，公路与天空，走廊都是公众替它们铺好、并大体替它们买单的；唯独铁路这一种交通方式，被要求自己去融资、自己去拼出那条连续的走廊。一个选手要摊销三五百亿的征地与土建，另两个竞争对手的“路”则是白送的。
从这个意义上说，高铁成本结构决定了它没法战胜高速公路和航空公司。
三、走廊与城市的形状
航空靠枢纽辐射把全国稀薄的客流归集起来，它并不需要两端的城市本身有多高的密度。高铁要赚钱，得靠走廊上连续、稠密、有接驳的城市群，客流是沿线一站一站累加出来的。
美国人口的地理空间分布决定了除了东北走廊，几乎找不到第二条满足这个条件的廊道。城市被汽车摊成了低密度的饼，下了高铁还得租一辆车，那省下来的时间又还了回去。这也是为什么连东北走廊上半吊子的Acela，都已是美国全国客运铁路里少有的能稳定盈利的线。美国人并非不肯坐火车，只是够格的走廊只有那么一条而已。
有意思的是，即便在这样的条件下，私人资本也正在修高铁，只不过它选了一条极其取巧的路线：贴着高速公路的中央分隔带。
在洛杉矶与拉斯维加斯之间，一条私营高铁正在施工，就是Brightline West。它最高时速超过300公里，几乎全程铺在15号州际公路的中央分隔带里。这个选址本身很有意思：走廊是州政府早已划好的，加州交通厅把分隔带租给它，新增征地几近于零，于是那个双边垄断的钉子户问题，被一笔绕开了。它服务的又是一段高度集中、可被捕获的需求：洛杉矶与拉斯维加斯之间每年近5000万人次出行，八成以上靠自驾，这是一块装得进自己口袋的肥肉。
即便如此，这条线路也有一个问题没法解决：这条线的西端终点不在洛杉矶市中心，而在郊外的兰乔库卡蒙加，乘客要再换乘通勤铁路才能进城。两端的“最后一公里”，依然没有着落。
把它和加州那条公营高铁摆在一起看，最有意思。后者试图从头征出一条全新的走廊，结果十几年过去，造价数倍于最初预算，目前真正在建的只是中央谷地里一段。同一个州，两条高铁，一条贴着现成的高速公路分隔带、奔着一块集中的客流去，进展顺利；另一条要自己拼出整条走廊、去兑现一份弥散的公共价值，深陷泥潭。差别又一次落在了那两个变量上：走廊是不是现成而便宜，价值是不是集中而可排他。
四、纪念碑与系统
体育场是一座纪念碑：离散、可见、可剪彩，好处落在本地，可以归功于某一个具体的人或者机构。哪怕从社会净值算，多数经济学者都认为对体育场的公共补贴其实是亏的，但它照样能建起来，因为激励把好处集中送给了愿意出力的人，这正是奥尔森讲的集体行动逻辑。
高铁则是另一套系统：它的价值分布式的，高度依赖于规模经济。它穿过的每一级管辖权都是一个否决点，而它许诺的好处，则是高度分散而又不可见。而美国的市场激励和政治激励，恰恰是在奖励纪念碑。
凡是价值能收敛到离散、可排他的资产上，美国资本就所向披靡，连凿穿1300公里山体的光缆都抢着去拼；凡是价值弥散在一条公共走廊里，私人资本就集体缺席，而今天又没有一种政治机制肯替它补位。这其实是分权的代价：分散的否决权能挡住某些滥用，同时也抬高了协调任何一件线性公共品的成本。
也许有人会立刻反驳：弥散的公共品，美国明明建成过。迄今为止，美国的公路里程数和铁路数都是位居世界第一，这些公路和铁路同样跨越每一个州、成千上万业主。为什么100多年前的美国能修起横贯东西的大陆铁路，70年前的美国能够建成州际公路，今天的美国却无法修建城际高铁？
原因在于，时代变了。
首先，高铁在结构上注定赔钱：19世纪横贯大陆的铁路靠沿线的土地赠予，把弥散的价值重新攥成可排他的私人回报，本质上和那条光缆、和Brightline是同一招；公路虽不捕获价值，却搭上了1950年代就已普遍存在的汽车需求，私人投资（郊区、商场、汽车旅馆）会自己涌进来替它兑现。高铁两样都没有，既捕获不了地价，又得逆着已被汽车浇筑好的城市去凭空造需求，最后只能靠那点票款，去盖一条天价走廊。
其次，高铁的收益有一道门槛：不接通就没有收益。而公路的收益则是线性的可分段：修好一段，这一段当天通车就有人用，修到一半，一半的里程已经在产生价值，因此它经得起边修边用、走走停停。而高铁的价值几乎全部押在“从这头大城直达那头大城”上，中间任何一段单独拿出来都近乎废铁，比如加州现在真正在建的那截中央谷地里默塞德（Merced）到贝克斯菲尔德（Bakersfield），两头没接上洛杉矶与旧金山之前，没有谁的出行是冲着“从默塞德到贝克斯菲尔德”而生。于是你投入了七成的钱，收益却仍接近于零，效用要等最后接通的一刻才从零跳到满。这个性质让它在漫长工期里极其脆弱：公路修到一半停了，已通车的部分照样有用；高铁修到一半停了，等于前功尽弃。而大工程动辄十几年，必然穿越好几轮预算超支与政治转向，公路扛得住这种颠簸，高铁只要在终点之前的任一节点被叫停，整条线就烂在半途。加州就是活标本。
其三，高铁生得太晚：州际公路上马时，环评、诉讼、层层听证那套现代否决机器还没装上，横贯铁路更在其前，而高铁偏偏是在这扇窗户关上之后才来敲门。
更为重要的是，美国当年成功建成的那条弥散公共品，恰恰成了今天它建不成高铁的原因之一。那条早早铺好的公路，一来把城市摊成低密度的饼，抽走了高铁两端最需要的密度；二来作为一笔沉没的、边际近乎免费的对手，死死压着高铁。所以公路不是反例，它更像那颗被灌了铅的骰子：正因为1956年美国能、也确实建成了那条线，2026年的高铁才愈发无路可走。
在美国，“能不能建成”几乎等价于“有没有人能从中捕获到足够集中的回报”，在大多数时候，盈利是动工的前置条件，赔钱货很难建出来，城际高铁正卡在这道门上。
美国的高铁不盈利就建不成，真正起作用的，是“盈利”到底算不算“动工”的先决条件。至于某一个项目算不算得过账，反倒是次要的。
美国用“能否盈利”来筛，会漏掉一切赔钱却有社会价值的线性公共品，这是城际高铁的悲剧。每一套制度，最终都把它的激励结构所奖励的那一类东西，建得最多，也浪费得最深。
世界杯只是凑巧，把这两样东西摆进了同一个夏天：一边是世界第一的体育场馆，一边是迟迟缺席的高铁。当球迷为了看下一场球而走向机场配资免费体验，而不是走向高铁站时，他看到的并非美国建不了，因为美国的激励，从来没真正让人想为他建。
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